U fokusu

Crnoj Gori trebaju i Montenegro Airlines i Aerodromi Crne Gore

Dec 25, 2020 1 Komentara

(15 riječi)

U svijet vazduhoplovstva ušao sam u 17. godini kada sam stekao sportsku dozvolu u rodnoj zemlji. Kao najmlađi pilot u Crnoj Gori, zahvaljujući Ambasadi Republike Turske, dobijam šansu za daljim školovanjem i usavršavanjem na prestižnom fakultetu, ‘Turk Hava Kurumu Universitesi’, kadrovske baze Turkish airlinesa i sestrinskih kompanija. Kaljenjem pilotskog zanata odnosno školovanjem na tri kontinenta stekao sam dozvole EU (EASA), Azije-trećih zemalja (ICAO) i SAD (FAA), uz diplomu inženjera vazdušnog saobraćaja. Čekam prvi radni angažman uz čitanje stručnih časopisa i komunikacijom sa klasićima, kolegama pilotima koji lete u kompanijama širom svijeta. Tako sam u mogućnosti da saznam iz prve ruke kako se avio saobraćaj suočava sa posljedicama pandemije COVID-19.

Na snazi su nova pravila i sistem funkcionisanja pa ih donosioci poslovnih odluka koji pokušavaju da spasu što se spasit može moraju poznavati.

 

Problem i pomoć

 

Rekli bismo i nije cifra koja bi značajnije uticala na svjetsku ekonomiju. Međutim, avio-industrija je ključna poveznica drugim, mnogo vecim ekonomskim granama, poput turizma, koje mogu dovesti do kraha ekonomija čitavih zemalja. Možda smo dijelimično osjetili i na svojoj koži u Crnoj Gori. Značajno smanjenje broja putnika rezultiralo je otkazivanjem letova ili letenjem praznog aviona između aerodroma, što je zauzvrat strmoglavilo prihode avio-kompanija i primoralo masovna otpuštanja zaposlenih ili čak bankrot.

Za primjer, Njemačka Lufthansa koja je upozorila da broj otpuštenih radnika u toj kompaniji može dosegnuti 22000 ili američki United Airlines sa 36000 ugroženih pozicija. Kriza koja je uslijedila smatra se najgorom ikada u istoriji vazduhoplovne industrije. No nije prvi put da se avijacija suočava sa ovakvom vrstom nevolje. Izvjesna iskustva možemo povući iz krize uzrokovane terorističkim napadima 11.09. kada je avijacija izgubila povjerenje putnika a snažna „avio-recesija“ se morala nadoknađivati odlučnim rezovima i adaptacijom prema zadatim okolnostima. I sa „COVID-krizom“ potrebna je vizija cijelokupnog društva, političkih elita i avio-prevoznika. Iako na prvi pogled izgleda apsurdno upravo je Korona pružila novu šansu nacionalnim avio-prevoznicima.

 

IATA, međunarodna asosijacija avio-kompanija, čiji su članovi i nacionalne kompanije naše regije, pozvala je na hitnu intervenciju vlada zemalja koje imaju udio u avio-kompanijama, da svojom pomoću spriječe katastrofalne posljedice u vidu masovnih otpuštanja zaposlenih u avio-industriji. Naravno, osim nezaposlenosti interes država je sačuvati avio-kompanije kao odskočnu dasku turizmu. Tako je, uz saglasnost EU, Alitalija u prvoj tranši od države dobila 199,45 miliona eura, Holandija je dala 3,4 milijardi KLM-u, Njemačka 9,8 milijardi Lufthansi, Letonija 250 miliona Air Balticu. Hrvatska Croatia Airlinesu 91 milion eura pomoći za sanacije COVID krize, ne računajući pritom 33 miliona eura pomoći u 2019. Da bi održali likvidnost ili pak 108 miliona eura dokapitalizacije od prije nekoliko godina. Veoma striktna EU pravila vezana za državne pomoći popuštaju pred krizom koja se postavila avio-kompanijama, te afirmišu pomoć i subvencije država.

 

Crna Gora

 

Mislim da nije upitno da su Crnoj Gori i čitavom regionu neophodne nacionalne kompanije (prevoz državljana, turista ili pak sjutra transport vakcina). No vežem se za Montenegro airlines (MA) kao kompaniju, čije je pitanje opstanka sada aktuelizovano.

Mnoštvo je pogleda načina i vizija kako riješiti problem u MA. Pritom i prije svega gledajući u budućnost. Sada, čini se kao nikad ranije neophodno je znanje, iskustvo i inovativan pristup poslovanju, odnosno otvorenost za nove ideje koje je produkovala ova pandemijska kriza. MA ovoga puta mora nastaviti sa poslovanjem kao profitno utemeljena kompanija sa afirmativnim performansama. Prilivi iz redovnog poslovanja moraju pokrivati obaveze. Sigurno je, ulazimo u novu eru avio-saobraćaja. Potezi i odluke koje se donose danas mogu nam trasirati svijetlu budućnost. Uz dodatnu COVID pomoć države, vrijeme je iskoristiti krizu na tržistu kupovinom aviona novih ili polovnih, čija je cijena uzrokovana krizom rekordno niska. Novi avioni, pod pritiskom kupaca koji imaju COVID kec u rukavu, prodaju se po značajno nižim cijenama. Poljuljani Boeing prihvata sve zahtjeve kupca od cijene do posebnog dizajna (Ryanair). Pojedine kompanije, da bi održale likvidnost, prodaju avione svakih tridesetak dana (EasyJet). Primjera radi, Francuska prodaje dva polovna širokotrupca Airbus A340 za nevjerovatnih 80.000 eura.

It’s shopping time.

 

Pogodnosti na tržištu male i srednje kompanije koriste, takođe lizingom, za nabavku dodatnih aviona po principu plaćanja po satu naleta, kao najpovoljnije vrste lizinga. Lesori u ovom trenutku izdaju avione po svaku cijenu, da bi izbjegli skupe takse za stacioniranje. Znamo, da samo avion u vazduhu, donosi novac.

Dogovoriti povoljnije uslove lizinga, otplate aviona, smanjiti troškove i nepotrebnu administraciju. Fokeri koji odbrojavaju poslednje sate naleta i Embraeri na lizingu o kojima bi se eventualno mogao revidirati način isplate s obzirom na COVID krizu. MA je pokrenuo program motivacije zaposlenih za odlazak iz firme uz otpremnine sa čime se pokušava smanjiti broj onih koji nemaju perspektivu u kompaniji u narednim godinama. Naravno, sa usko vazduhoplovnim kadrovima poput pilota, inženjera, mehaničara u čiju struku kompanija godinama mukotrpno ulaže, treba biti oprezan. Već u narednim sezonama, kada se očekuje podizanje avio industrije, biće teško opet pronaći kvalitetan kadar a uz to domaći pa bi kompanija bila prinuđena, kao i ranije, dovoditi kadrove iz regiona čiji su zahtjevi obično izdašniji. Značaj matičnog kadra vidi se iz primjera korejske Asiane koja dodjeljuje bonuse domaćim zaposlenima i plus više za stanovanje blizu baze kako bi bili na dispoziciji.

Pojedine kompanije jačaju kapacitete diversifikacijom poslovanja. Dok putnički saobraćaj drastično opada, prevoz robe je konstantan čak i povećan s obzirom na prevoz medicinske robe i tek nadolazećim transportom vakcina. Privremeno prilagođavanje aviona za prevoz tereta – „preighter“, izbacivanjem putničkih sjedišta i vezivanjem tereta za fiksatore obavi se za kratak period. Ovakva opcija mogla bi biti rješenje „zimskog sna“ u MA. Tako je brazilski Azul, Embraer 195 poput Montenegrovog pretvorio u kargo ili Icelandair koji je tri putnička Boeinga pretvorila u transportere. Priliku više, treba potražiti i na regionalnom tržistu. Prije svih BiH i Slovenije, koje su ugasile svoje nacionalne kompanije, a čije su linije i slotovi ostali slobodni. MA sa novim avionima mogao bi uzeti dio tog kolača. Razmotriti upotrebu alternativnih aerodroma. Veliki gradovi u Rusiji, Njemačkoj, Turskoj imaju više aerodroma i Montenegro bi eventualno mogao koristiti aerodrome povoljnijih taksi. Recimo aerodrom Istanbul je značajno skuplji od aerodroma Sabiha Gokčen u istom gradu.

Sa druge strane, aerodromi se na svoj način bore sa krizom. Postavljeni su novi standardi, kako tehnološki tako higijenski. Potrebno je vrijeme steći povjerenje putnika. Hodnici za dezinfekciju, toplomjeri, kontrola distance među putnicima postaju „must have“. Praksa koja je do sada modernizovala, u ovakvim okolnostima postaje epidemiološki nepoželjna. Tako recimo, self check-in pultovi koji su ubrzavali proces izdavanja karte sada predstavljaju rizik zbog ljudi koji ga dodiruju. Smanjeni broj letova finansijski je destabilizovao i aerodrome. Koliko se aerodromi bore za svaki let najbolje pokazuje slovenačka Vlada koja dodijeljuje novčane pomoći avio-prevoznicima koji namjeravaju da lete ka toj zemlji u narednoj godini. Borba mora biti još veća ako aerodromi ne koriste nacionalne kompanije tih zemalja. Tako budućnost MA determiniše i rad Aerodroma Crne Gore sa kojim dijeli perspektivu. Aerodromi Crne Gore ne mogu egizstirati bez MA ili pak ne u punom kapacitetu. U kvalitetnijoj saradnji ovih kompanija i jedni i drugi će biti na boljitku. U cilju racionalizacije troškova kompanije preispituju i usaglašavaju aerodromske tarife. Po ugledu na Njemačko-Tursku avio-kompaniju Sunexpress i aerodrome u pomenutim državama koji u peridoima zatišja tržišnim ustupcima pomažu jedni drugima.

Crnoj Gori kao i cijelom regionu neophodne su nacionalne avio-kompanije.

Kriza je najefektniji period za podizanje na održivoj osnovi. Definitivno nijedna nacionalna kompanija bez snažne pomoći svoje države, neće opstati na tržistu. Privatne će opstanak platiti rasprodajom imovine. I jedni i drugi krizu pokušavaju preletjeti racionalizacijom po svim segmentima i žestokim rezanjem troškova. Iz perioda krize, pandemijske i bilo koje druge, kroz istoriju avijacije, uspješne kompanije izašle su kroz proces adaptacije i evoluacije.

 

„Ne vjerujem da možete obaviti današnji posao jučerašnjim metodama, a da se tu zateknete i sjutra“. – Harry Basset