CG u srcu

NOVI MOST ZA NOVO DOBA (3)

Jun 10, 2024 0 Komentara

(15 riječi)

Piše: Milorad Minjo Ražnatović

 

 IZRANJANJE  NOVOG

MODERNOG MOSTA IZ RIJEKE

Rijeku koja je već od prije Starog mosta postala plovna, trebalo je premostiti novim mostom kojim bi se mogao krećati, osim pješaka i stoke, i saobraćaj. Osim toga, trebalo je naći najpogodnije mjesto koje ne bi zahtijevalo da izgradnja puta za Virpazar ide nekim brdskim zaleđima, što bi uvećalo njegovu dužinu, već bi most imao najkraću „spojnicu“ sa ovim putnim pravcem. I nije mnogo trebalo graditelju i arhitekti Sladeove veličine da nađe to mjesto i projektuje most. Izabrao je jedno zemljano krševito izdignuće ispod Palaca i Dvora knjaza i kralja Nikole, sa lijeve strane rijeke, nekih 50 – 60 metara od putnog pravca prema Podgorici (po izgradnji mosta i saobraćajnice za Virpazar, to mjesto postaje raskrsnica dvaju puteva). Ne zbog toga što je tu bio dvor da bi Slade ispunjavao neke želje, ili podilazio gospodaru, već zbog pogodnosti terena, jer se naspram ovog izdignuća, preko rijeke nalazio jedan prirodni kameni „stepenik“ u svodovima Jovanovog brijega iste visine, tako da se most mogao naslanjati na ove dvije geografske tačke u svom horizontalnom obliku i sa dovoljno visine da ne može poplaviti. Ovo je bilo daleko najpogodnije mjesto, jer prije i poslije njega, gotovo da je bilo nemoguća izgradnja mosta, ili je trebalo mnogo veće ulaganje, trud i vrijeme za  izgradnju i izdizanje mostovske konstrukcije, zbog toga što su pored same rijeke, sa obije njene strane, bili veliki livadski kompleksi koji su plavili, tako da bi njegova dužina na tim mjestima bila dva puta veća. Uz to, odmah iza mosta, padinama Jovanovog  brijega i dalje, padinama Velje strane prema Lipoviku, mogla je, zahvaljujući prirodnim pogodnostima terena, započeti i izgradnja puta prema Virpazaru, a desnim skretanjem iza mosta povezati značajno užom saobraćajnicom Riječki Grad sa Rijekom.

Započinjući izgradnju mosta Knjaz i inženjer Slade angažuju  dio stručne radne snage iz primorja, a dio iz Crne Gore, posebno one samouke pojedince koje su u selima važili za „velike“ majstore, zidajući kuće, voltove..., i povjeravajući preduzetničke poslove Dujevljaninu Nikoli Đuraškoviću (što mi je potvrdio i njegov unuk – nekadašnji daroviti košarkaški centar titogradske „Budućnosti“, Rajko Đurašković), koji je bio jedan od rijetkih kod kojih je država prepoznala talenat i omogućila mu izučavanje zanatske građevinarske vještine, a uz to, imao je veliko graditeljsko iskustvo na mnogim građevinskim objektima i nesporne majstorske kvalitete.  Kao takav bio je veoma cijenjen, i od Knjaza i Sladea odabran da vodi radove na izgradnji mosta, što je, kako se to i danas može viđeti, veoma stručno i kvalitetno obavio. Tadašnji neimari, pregaoci i privrženici crnogorskoj državi, nijesu mnogo marili, pa ni Nikola Đurašković, za novčanu naknadu i hoće li biti adekvatno nagrađeni, već su te radove, pa makar trpjeli i materijalnu štetu (što je bio dosta čest slučaj), obavljali sa entuzijazmom iz humanih razloga, kao i narodne i državne dobrobiti, patriotizma i ljubavi prema domovini. No, i knjaz Nikola je znao tu humanost, narodna i državna dobročinstva,  nagraditi, tako da je i Nikoli Đuraškoviću za njegove zasluge dodijelio dosta veliku zemlju ispod  Žabljaka Crnojevića..

Uz pomno stručno nadgledanje Sladea i gospodarovu podršku, radovi na izgradnji mosta i saobraćajnice započinju početkom XX vijeka. I kao na mnogim gradilištima širom Crne Gore, i na ovom, topovske plotune  zamjenjuju eksplozije mina; zveket isukanih sablji, odzvanjanje śečiva na raščišćavanju terena; fijuke puščanih zrna, odjeci udara pijuka u čvrsti zemljano-kameniti teren; „svijetlo oružje“, građevinsko oruđe; iskop šančeva, bušenje rupa za noge mosta; ratne trube, pokliče i juriše, radnička dozivanja i na oruk pozivanja. Predano tešući ovaj naš „ljuti“ kamen crnogorski, sa primitivnim oruđem uz mnogo truda i prolivenog znoja, golim, žuljevitim i od  kamena čvršćim i izbrazdanijim rukama, ugrađujujući jedan po jedan istih dimenzija, s velikom ljubavlju u most, svjesni da će to njihovo pregalaštvo služiti dobru njihovom i bezbrojnim generacijama poslije njih i da će s njime doći bolji život i dovoditi njime ljude iz drugih krajeva i država, radili su „danonoćno“ kako bi most što prije stao na „svoje noge“. Most je tako rastao svakim danom sve više, čineći srećnim riječane koji su ga svakodnevno obilazili i posmatrali njegovu izgradnju veseleći se svakom ugrađenom kamenu, kao i palačane koji su iz svojih domova – sa prozora i balkona, napajali pogled njegovim izrastanjem iz rijeke. Budila je ta dinamičnost radova gospodarovo zadovoljstvo, koji je vrlo često śeđeći na terasi svoga dvora, sa divljenjem posmatrao njegovo uzdizanje i radovao se elanu  i vještinama koje su Crnogorci sticali njegovom izgradnjom, a ponekad i svojim pośetama gradilištu hvalio, podsticao i  graditelje da ne posustaju. I jednog dana 1905. godine most je stao na „svoje noge“. Izronila je iz rijeke moderna, zadivljujuća sivo-bijela gizdava ljepotica od tesanog kamena, dužine 120 metara, visine pet metara, širine saobraćajnice pet metara, na koju se nadovezivala ograda od istog tesanog kamena visine 65 cm i širine 50 cm, koja je, razmontiranjem drvenih skela sa kojih je građena,  bljesnula svim svojim projektantskim i graditeljskim –  očaravajućim sjajem. Podśećao je on na Sladeovo remek djelo – Carev most u Nikšiću, samo što je ovaj bio manjih dimenzija, ali istovjetnog stila gradnje i upotrijebljenog građevinskog materijala, zadovoljavajući tada važeće evropske arhitektonske, statičke i estetske standarde. Ovako moderno urađen most donio je Rijeci urbaniji i savremeniji izgled, a njenim građanima kvalitetniji i obogaćeniji život. Urbanitet, koji odiše ljepotom, prirodnom skladnošću, ljudskom slobodom i humanošću,  nasuprot onom koji svijet čini neljudskim i neprirodnim, a ljudske umove i duše zarobljenim. Po njegovoj izgradnji, Riječani mu nađenuše ime Novi most (ne bi pogriješili da je dobio ime po njegovom graditelju – Sladeov most), i od tada, gotovo vijek i tri decenije „zorno“ isto ime nosi, koje je izraz najautentičnijeg śedočanstva toga vremena, te simbol novog doba crnogorske istorije i graditeljstva, kao i umjetničke besmrtnosti njegovog arhitekte/graditelja (Sladea) i nove epohe graditeljstva. Nije on zračio atraktivnošću i zanosnošću Starog mosta, mameći  umjetničkih duša uzdahe –  slikara koji bi prenosili te svoje impresije kičicom na slikarsko platno, ili fotografa i škljocanja njihovih fotografskih aparata kako bi ga i van granica Crne Gore primjetljivim i primamljivim za turiste učinili. Ali, jeste onako „razapet“ između dvije obale sa šest različitih veličina lučnih otvora (dužina prvog i drugog, gledano iz pravca Rijeke, je ista/6,5m, trećeg značajno veća/11,80 m, a četvrtog i petog najduža/po 12,20 m, dok je šestog najmanja/4,60 m)[1], koji se kao da „koračaju“  nadovezuju jedan na drugi, imao nesvakidašnju ljepotu, labudovsku eleganciju, a  čvrstinu stjenovitog Kostadina. Tu čvrstinu mu daje debljina „nožnih“ zidova između lukova mosta, koji su na dva središnja okna, iz pravca toka rijeke, ojačani polukružnošpicastim stubovima koji se „uspinju“ gotovo do polovine mosta, ublažavajući tako udare rijeke, kao i šestometarska  širina lukova, koji „drže“ saobraćajnicu i ogradu mosta. Tako je most  1905. godine započeo svoj „život“, ugošćavajući vozila i pješake koji su se sa radošću i oduševljenjem kretali  njime. Prvi pješak i automobilski putnik, gospodar je bio, a njegovog automobila točkove most je „zapamtio“, i do luke na Lipoviku mnogo puta ga usmjerio. Jer, u tom pristaništu njegove jahte usidrene su bile, a motorni i parni brodovi (vapori), privezani u luci na utovar robe i putnika svakodnevno su čekali (kasnije je ovo pristanište korišćeno za motorske moderne brodove  preduzeća „Galeb“ – posebno dva nova broda nabavljena ’60 godine prošlog vijeka koji su osim linije od Rijeke do Virpazara, jedno vrijeme prevozili putnike Crnogorskim primorjem – kao   i za parkiranje njihovih kamiona i autobusa je služilo). I prvoj uspostavljenoj poštanskoj liniji za Virpazar, kao i onom povremenom kamionskom saobraćaju (u tom periodu kamioni su bili prava rijetkost)  „očevidac“ i „podanik“ je bio. Nijemi  sudionik različitih događaja i zbivanja u raznim periodima poslije njegove izgradnje, posebno onih ratnih, kada su njime marširale mnoge vojske u Prvom i Drugom svjetskom ratu, kako naše/oslobodilačke, tako i one neprijateljske, je bio i ostao, a okupatorskim motorizovanim brigadama i oklopnim vozilima, skamenjen je služio.